Τρίτη, 12 Δεκεμβρίου 2017
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ

Ο Δημήτριος Στεργίου είναι δημοσιογράφος. Γεννήθηκε στην Παλαιομάνινα Αιτωλοακαρνανίας το 1942 από αγρότες γονείς. Μετά την αποφοίτησή του με άριστα (πρώτος) από το Γυμνάσιο της Παλαμαϊκής Σχολής Μεσολογγίου το 1961, σπούδασε πολιτικές και οικονομικές και, στη συνέχεια, φιλοσοφικές επιστήμες. Από το 1966 έως το 1970 ήταν μέλος της Συντακτικής Επιτροπής του περιοδικού "Τραπεζική και Οικονομοτεχνική Επιθεώρηση" και μελετητής-αναλυτής στο ομώνυμο "Οικονομοτεχνικό Κέντρο", που κατήρτιζε μελέτες χρηματοδότησης από τις τράπεζες επιχειρήσεων για την πραγματοποίηση μεγάλων επενδύσεων. Το 1971 προσελήφθη στον Δημοσιογραφικό Οργανισμό Λαμπράκη ως συντάκτης του "Οικονομικού Ταχυδρόμου", ενώ παράλληλα έγραφε μεγάλες κοινωνικοοικονομικές έρευνες στις εφημερίδες "Το Βήμα" και "Τα Νέα". Το 1978 έγινε αρχισυντάκτης και στη συνέχεια διευθυντής Σύνταξης του "Οικονομικού Ταχυδρόμου" και αρθρογράφος-σχολιογράφος στα "Νέα" καθώς και υπεύθυνος της στήλης "Μικρο-Μακροοικονομικά" στο "Βήμα της Κυριακής". Είναι μέλος της Ένωσης Συντακτών Ημερήσιων Εφημερίδων Αθηνών και έχει βραβευθεί από φορείς και οργανώσεις.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΥ
αστικεσ συγκοινωνιεσ: 40 χρονια οικονομικο εγκλημα

ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ: 40 ΧΡΟΝΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΕΓΚΛΗΜΑ

Παρά τις συνεχείς, επί σαράντα χρόνια, επιχορηγήσεις από τον κρατικό προϋπολογισμό, δηλαδή από τους Έλληνες φορολογουμένους. Παρά τις συνεχείς αναλήψεις και διαγραφές χρεών τους, επί σαράντα χρόνια, το διαχρονικό οικονομικό έγκλημα στη λειτουργία στις κρατικές αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας συνεχίζεται. Δηλαδή, συνεχίζεται ένα μείζον – και ατιμώρητο επί σαράντα χρόνια – οικονομικό έγκλημα. Θυσία εκατομμυρίων εθνικών πόρων και δανείων στο βωμό κομματικών σκοπιμοτήτων και εφιαλτικών ιδεοληψιών. Αυτών που θεωρούν ότι υπάρχει δωρεάν πιάτο στην οικονομία και για το λόγο αυτό πρέπει να διασπαθίζονται τα εθνικά έσοδα σαν να είναι …πλατανόφυλλα.

ΤΟ ΑΙΤΗΜΑ ΔΙΑΣΩΣΗΣ ΠΟΥ ΑΠΟΡΡΙΦΘΗΚΕ

Για μιαν ακόμη φορά τα τελευταία χρόνια, ακούγονται εκκωφαντικά οι κώδωνες για τη χρεοκοπία των αστικών συγκοινωνιών. Όπως καταδεικνύεται διαχρονικά από τις ζημιές που καταλείπουν οι εκάστοτε διαχειριστές τους, διαβάσαμε ότι για μιαν ακόμη φορά είναι στα πρόθυρα χρεοκοπίας η κρατική εταιρεία που διαχειρίζεται τα λεωφορεία και τρόλεϊ. Μετά μάλιστα την απόρριψη, για πρώτη φορά (προφανώς για να εμφανίσει υψηλό πρωτογενές … πλεόνασμα!!!), αιτήματος από την κυβέρνηση, δηλαδή το υπουργείο Οικονομικών να καλύψει έλλειμμα ύψους 32 εκατ. ευρώ, αφού το Δημόσιο, ως κύριος μέτοχος, πρέπει, βάσει του άρθρου 47 του Νόμου 2190/1920, να συμμετάσχει αναγκαστικά στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας για να μη συνεχίσει να λειτουργεί παρανόμως, όπως επί σειρά ετών μετά την ίδρυσή της το 1977!

Υπενθυμίζεται ότι ο κώδων για τη βιωσιμότητα των αστικών συγκοινωνιών ήχησε εκκωφαντικά τον περασμένο Ιούλιο, όταν εγκρίθηκε κονδύλι από το υπουργείο Οικονομικών «για την κάλυψη των ληξιπρόθεσμων οφειλών των ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες). Τότε, τοποθετήθηκε στην ημερήσια διάταξη της γενικής συνέλευσης του ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών) του ενδεχόμενου ενεργοποίησης του άρθρου 47 του 2190/1920, που προβλέπει είτε τη λύση της εταιρείας είτε τη λήψη άλλου μέτρου εξυγίανσης του οργανισμού, δεδομένου ότι το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων των εταιριών ΟΑΣΑ και ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) είναι μικρότερο από το μισό του μετοχικού τους κεφαλαίου.

Η «ΑΝΑΛΓΗΤΗ» ΤΡΟΙΚΑ

Έτσι, έπρεπε το Διοικητικό Συμβούλιο του κρατικού οργανισμού στη γενική συνέλευση στις 5 Σεπτεμβρίου του 2017 να εφαρμόσει το άρθρο αυτό του Νόμου 2190, αποφασίζοντας είτε τη λύση της εταιρείας είτε την υιοθέτηση άλλου μέτρου εξυγίανσης, που θα εξασφαλίσει τη βιωσιμότητα των φορέων. Μετά την άρνηση του υπουργείου Οικονομικών να συμμετάσχει στην ισόποση με τις ζημιές αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, ο κρατικός οργανισμών των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας λειτουργεί παρανόμως και, φυσικά, σύμφωνα με τους «απάνθρωπους» δανειστές μας δεν πρέπει πια να επιχορηγείται από τον κρατικό προϋπολογισμό, όπως γινόταν επί σαράντα χρόνια, όταν δεν μας ήλεγχε η «ανάλγητη» τρόικα!

Πάντως, σημειώνεται ότι τον περασμένο Ιούλιο εγκρίθηκε κονδύλι 41,7 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Οικονομικών «για την κάλυψη των ληξιπρόθεσμων οφειλών των ΟΣΥ» (Οδικές Συγκοινωνίες) προς τους προμηθευτές τους, για να παρακαμφθεί η … κρατική επιχορήγηση! Την ίδια στιγμή που δινόταν αυτή η κρατική επιδότηση, ο ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών) ματαίως περίμενε να εισπράξει τις οφειλές 110 εκατ. ευρώ των υπουργείων Εργασίας, Παιδείας, Προστασίας του Πολίτη, Εθνικής Άμυνας και Ναυτιλίας που αφορούν τη χορήγηση δωρεάν ή μειωμένων εισιτηρίων σε ειδικές κατηγορίες πληθυσμού. Δηλαδή, το ελληνικό κράτος «τζαμπατζής» εμφανίζεται γενναιόδωρο με ξένα κόλλυβα, δηλαδή με τα χρήματα των φορολογουμένων, τα οποία ούτε αυτά δίνει στην ώρα τους στις καθημαγμένες από πολλά πράματα και θαύματα αστικές συγκοινωνίες.

Η …ΕΚΟΥΣΙΑ ΜΥΩΠΙΑ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΣΕ ΒΑΡΟΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ!

Όλα αυτά συνέβαιναν επί σαράντα χρόνια, αλλά συμβαίνουν και κατά την περίοδο των εξοντωτικών Μνημονίων. Απλώς αναφέρω ότι τον Φεβρουάριο του 2012 οι εργαζόμενοι στα μέσα μαζικής μεταφοράς, πλην του ΗΣΑΠ, αποφάσισαν να συμμετάσχουν στην 48ωρη απεργία της ΓΣΕΕ και της ΑΔΕΔΥ, αντιδρώντας στα νέα μέτρα που εξαγγέλθηκαν τότε στο πλαίσιο του Μνημονίου. Δηλαδή, δεν φτάνει που οι Έλληνες φορολογούμενοι πληρώνουν αλμυρά τα ελλείμματα των οργανισμών αυτών, αλλά … ταλαιπωρούνται κιόλας! Τ

ότε, λοιπόν, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του κρατικού προϋπολογισμού του 2011 και του τότε αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών Φίλιππου Σαχινίδη στη Βουλή στις 19 Ιανουαρίου 2012, ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (αστικές συγκοινωνίες Αθήνας) και το Τράμ (που απεργούσαν και … ταλαιπωρούσαν) είχαν το 2010 ανεξόφλητο εγγυημένο υπόλοιπο από το Δημόσιο (που πάει άμεσα στο δημόσιο χρέος πια!) 2,3 περίπου δισ. ευρώ, τα οποία αναλήφθηκαν το 2011 από το Δημόσιο σε αντίστοιχη αύξηση του δημόσιου χρέους.

Επίσης, το ανεξόφλητο εγγυημένο υπόλοιπο του ΟΣΕ το 2011 ανερχόταν στα 8 δισ. ευρώ. Δηλαδή, επρόκειτο για πολλαπλάσια ποσά που ζητούσε τότε η τρόικα για να ενισχυθεί ο κρατικός προϋπολογισμό. Είναι μελαγχολική η διαπίστωση ότι τότε, όταν απεργούσαν οι εργαζόμενοι σε όλο το δημόσιο τομέα και παρέχοντας αθρόως επιχορηγήσεις στον οργανισμό αστικών συγκοινωνιών, στη σύσκεψη των πολιτικών αρχηγών έψαχναν να βρουν πρόσθετα 300 εκατ. ευρώ από μείωση του κατώτατου μισθού και περικοπές συντάξεων…

ΤΟ ΙΛΙΓΓΙΩΔΕΣ ΧΡΕΟΣ

Κι ενώ συνεχίζονται ολοένα και πιο ηχηρά τα ραπίσματα που δέχεται η χώρα μας από τους «σκληρούς» δανειστές, με το δημόσιο χρέος να εκτινάσσεται σε ιλιγγιώδη επίπεδα έως και το … 2060, με την ανεργία να είναι στην πρώτη θέση του κοινοτικού πίνακα, όπως και η ύφεση και η απώλεια εισοδήματος των ελληνικών νοικοκυριών, ωστόσο καλά κρατούν προμνημονιακές τακτικές, συμπεριφορές και αντιδράσεις με την επίκληση ξανά του συμφέροντος του κοινωνικού συνόλου, της εκποίησης της δημόσιας περιουσίας, του χαμηλού εισιτηρίου στις συγκοινωνίες και άλλων ηχηρών γνωστών επί δεκαετίες παρομοίων.

Στα μέσα Μαρτίου του 2017, οι συνδικαλιστές ανακοίνωσαν την κήρυξη νέας απεργίας στο μετρό, το ηλεκτρικό, το τραμ και τις σταθερές συγκοινωνίες, με αίτημα να μην προχωρήσει η νομοθετική ρύθμιση που προωθούσε το υπουργείο Μεταφορών με την οποία μειώνονταν, -όπως υποστήριζε το Σωματείο τους- τα έσοδα της εταιρείας και απαξιώνεται, ανοίγοντας το δρόμο για … ιδιωτικοποίηση! «Είναι προφανές ότι αυτή η ρύθμιση αποτελεί το “δούρειο ίππο” για να διευκολύνει τα σχέδια των δανειστών ώστε να ιδιωτικοποιηθεί, ευκολότερα, η ΣΤΑ.ΣΥ.», τόνιζε σε ανακοίνωση το σωματείο, προσθέτοντας το γνωστό ότι «οι αστικές συγκοινωνίες θα παραμείνουν δημόσιες, παρέχοντας κοινωνικό έργο με όσο το δυνατόν δικαιότερη και φθηνότερη τιμολογιακή πολιτική».

Όταν διάβασα τότε την ανακοίνωση αυτή νόμιζα ότι άκουγα την «κασέτα» με τα αιτήματα και συνθήματα πριν από την επεισοδιακή ιδιωτικοποίηση της ζημιογόνας Επιχείρησης Αστικών Συγκοινωνιών (ΕΑΣ) το 1992. Τότε, το 1992, δηλαδή πριν από 25 χρόνια, διαβάζαμε σε πανό στους δρόμους της Αθήνας «Εισιτήρια φθηνά, λεωφορεία κρατικά».

ΤΟ ΞΕΒΡΑΚΩΜΑ…

Σε σχόλιό μου που δημοσιεύθηκε στη στήλη «Η άλλη όψη» στην εφημερίδα «Τα Νέα» (3 Ιανουαρίου 1992) επεσήμαινα ότι κάθε άλλο παρά φτηνό ήταν στην πραγματικότητα το εισιτήριο στις αστικές συγκοινωνίες, αφού για να μην είχαν ούτε κέρδη ούτε ζημιές έπρεπε να ήταν στις 360 δραχμές, ενώ ήταν γύρω στις 100 δραχμές, καταλείποντας έτσι τεράστια ελλείμματα, τα οποία καλύπτονταν και καλύπτονται κάθε χρόνο από τον κρατικό προϋπολογισμό, δηλαδή από φορολογούμενους που δεν έχουν καμιά σχέση με τη διακίνηση στην Αττική, αφού μένουν μόνιμα σε άλλους νομούς της χώρας! Δηλαδή, για να μην είχαν και να μην έχουν ζημιές οι αστικές συγκοινωνίες έπρεπε το εισιτήριο να ήταν πολύ υψηλότερο ακόμα και από το σημερινό σε ευρώ!

Συνεπώς, και οι κρατικές συγκοινωνίες δεν εξασφαλίζουν φτηνό εισιτήριο, αφού, καθώς δεν υπάρχει πιάτο δωρεάν στην οικονομία, το επιδοτούν φορολογούμενοι που δεν χρησιμοποιούν τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας. Υπενθυμίζεται ότι τότε, όταν ήταν αναρτημένα τα πανό αυτά, στον κρατικό προϋπολογισμό του 1992 υπήρχε πρόβλεψη για επιχορήγηση των συγκοινωνιακών φορέων (ΕΑΣ, ΗΛΠΑΠ κλπ) πάλι κατά 29 δισ. δραχμές, δηλαδή πάνω από 85 εκατ. ευρώ. Κι όταν, η τότε κυβέρνηση Μητσοτάκη τόλμησε να προχωρήσει σε ιδιωτικοποίηση της τότε Επιχείρησης Αστικών Συγκοινωνιών (ΕΑΣ), με την παραχώρηση των λεωφορείων σε ιδιώτες – οδηγούς έγινε χαλασμός και «ξεβράκωμα» των οδηγών – ιδιοκτητών τότε των αστικών συγκοινωνιών στην Ομόνοια από μαινόμενους συνδικαλιστές! Στη συνέχεια, το ΠΑΣΟΚ κέρδισε τις εκλογές του 1993 και, όπως είχε υποσχεθεί προεκλογικά και κατά την περίοδο των σκληρών κινητοποιήσεων των συνδικαλιστών της ΕΑΣ, … επανακρατικοποίησε τα αστικά λεωφορεία…

ΤΟ ΦΤΗΝΟ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟ ΣΤΙΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΊΕΣ

Αλλά, πέρα από το «παραμύθι» ότι οι κρατικές συγκοινωνίες εξασφαλίζουν «φτηνό» εισιτήριο, η πραγματικότητα συντρίβει και το σύνθημα ότι διασφαλίζεται το κοινωνικό συμφέρον, για δύο λόγους.

Πρώτον, διότι δεν χρησιμοποιεί όλη η ελληνική κοινωνία τις αστικές συγκοινωνίες, αλλά και όταν τις χρησιμοποιεί ταλαιπωρείται από απεργίες κάθε τόσο και λιγάκι.

Δεύτερον, με τα φορολογικά έσοδα που διατίθενται από τον κρατικό προϋπολογισμό για την κάλυψη των ελλειμμάτων των αστικών συγκοινωνιών θα προωθούνταν έργα για τη βελτίωση των δημόσιων υποδομών που θα συνέβαλλαν στη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου όλων των Ελλήνων πολιτών. Αρκεί να αναφερθεί μόνο τούτο: Στην εφημερίδα «Τα Νέα» πριν από 20 χρόνια και συγκεκριμένα στις 20 Ιουνίου του 1997, δηλαδή πριν από 20 χρόνια, δημοσιεύθηκε ότι τα ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών διαμορφώθηκαν στα 738 δισ. δραχμές. Από μιαν αναγωγή διαπιστώθηκε ότι με το ποσό αυτό θα κατασκευαζόταν ένα … Μετρό». Αν ληφθεί μάλιστα υπόψη ότι από το ίδρυσή τους το 1977 έως τον Ιούνιο του 1997 (σε είκοσι χρόνια) επιχορηγήθηκαν οι αστικές συγκοινωνίες από τον κρατικό προϋπολογισμό με 1,5 τρισ. δραχμές, θα κατασκευάζονταν άλλα τρία με τέσσερα μετρό!

ΤΟ ΜΕΙΖΟΝ ΕΓΚΛΗΜΑ ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ

Από το ογκώδες αρχείο μου παραθέτω, ενδεικτικά, μερικά στοιχεία που καταδεικνύουν το μείζον έγκλημα που έχει διαπραχθεί και στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών εις βάρος της χώρας μας, της ελληνικής οικονομίας και των ελληνικών νοικοκυριών.

Στα μέσα Μαϊου του 1997, ο τότε υπουργός Εθνικής Οικονομίας Γιάννος Παπαντωνίου δήλωσε ότι τα εισιτήρια των αστικών συγκοινωνιών θα αυξηθούν από 75 δραχμές σε 100 δραχμές και θα παραμένουν τα φθηνότερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση! Τότε, από στοιχεία προέκυπτε ότι παρέμεναν τα ακριβότερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση!

Διότι την ίδια στιγμή ο μεταφερόμενος επιβάτης κόστιζε στις κρατικές συγκοινωνίες 250 δραχμές (τόσο έπρεπε να είναι το εισιτήριο με βάση το κόστος λειτουργίας τους!). Διαπιστώθηκε λοιπόν από τη διαφορά του «φθηνού» τάχα αυτού εισιτηρίου (είχε μείνει στα ίδια επίπεδα των 75 δραχμών από το 1992!) και του πραγματικού κόστους οι αστικές συγκοινωνίες παρουσίαζαν ζημιές 714 δισ. δραχμών ή 2 δισ. ευρώ τις οποίες κάλυπταν οι (άσχετοι) με τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας φορολογούμενοι άλλων περιοχών της χώρας μας. Πότε, άραγε, θα το καταλάβουμε ότι στην οικονομία δεν υπάρχει πιάτο δωρεάν ή φθηνό. Κάποιος άλλος το πληρώνει…

Στα μέσα Ιουνίου του 1997, ανακοινώθηκε η απόφαση για αύξηση των εισιτηρίων των αστικών συγκοινωνιών, όπως είχε προαναγγείλει ο τότε υπουργός Εθνικής Οικονομίας, από 75 δραχμές σε 100 δραχμές. Τότε, η απόφαση αυτή προκάλεσε έντονες αντιδράσεις από πολλούς «πονόψυχους» για τους επιβάτες, αλλά όχι και για τους φορολογούμενους. Διότι, όπως έχουμε επισημάνει για να μην έχουν ζημιές οι αστικές συγκοινωνίες έπρεπε το εισιτήριο να είχε καθοριστεί τότε στις 270 δραχμές!!! Υπενθυμίζεται ότι το 1987 το κόστος λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών επέβαλλε η τιμή του εισιτηρίου να διαμορφωθεί στις 144 δραχμές, αλλά ήταν μόνο … 5 δραχμών. Και τα ελλείμματα πήγαιναν (και πηγαίνουν ακόμα) σύννεφο…

Η ΚΑΤΑΜΑΥΡΗ ΒΙΒΛΟΣ

Tον Απρίλιο του 1998, διαπιστώθηκε γιατί δεν έσωζαν τη χώρα οι υποτιμήσεις, τα προγράμματα λιτότητας και η σκληρή φορολογία κυρίως των μισθωτών και συνταξιούχων. Τότε, ανακοινώθηκε ότι προωθούνταν το «σχέδιο εξυγίανσης» (ονομαζόταν κατ΄ευφημισμόν «Πράσινη Βίβλος», ενώ στην πραγματικότητα ήταν … «Κατάμαυρη Βίβλος»!) και στις αστικές συγκοινωνίες με … διαγραφή ζημιών – χρεών 850 δισ. δραχμών ή 2,5 δισ. ευρώ και με συνοδευτικά μέτρα, με τα οποία χλευάζονταν, για μιαν ακόμη φορά, οι οικονομικοί νόμοι (σταθερή τιμή εισιτηρίων στις 100 δραχμές, όταν το κόστος ήταν 300 δραχμών, επιβάρυνση μη χρήστων συγκοινωνιακών υπηρεσιών, «κοινωνική» τάχα πολιτική με επιδότηση εισιτηρίου κλπ. Κι όλος αυτός ο «Αναχρονιστικός … εκσυγχρονισμός» γινόταν από μια τάχα … «εκσυγχρονιστική» κυβέρνηση». Τρομάρα μας…

Η ΝΕΑ «ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ»

Στις 9 Σεπτεμβρίου του 1998, όταν στα τρόλεϊ, τον ηλεκτρικό και στα πράσινα λεωφορεία πραγματοποιούνταν εξάωρη στάση εργασίας ως αντίδραση στα μέτρα εξυγίανσης που προωθούσε η τότε κυβέρνηση, σε ευρεία σύσκεψη στο υπουργείο Εθνικής Οικονομίας. Δηλαδή, διαβάσαμε ότι αποφασίσθηκε να περιληφθεί στο νομοσχέδιο «εξυγίανσης» των αστικών συγκοινωνιών μία ρύθμιση με την οποία οριζόταν ότι το κράτος στις αρχές κάθε χρόνου θα κάλυπτε με επιδότηση των αστικών συγκοινωνιών τη διαφορά μεταξύ κόστους και τιμής εισιτηρίου.

Βέβαια, η απόφαση αυτή δεν είχε καμιάν ευνοϊκή συνέπεια στους φορολογουμένους, αφού ουσιαστικά θα συνέχιζαν να πληρώνουν το εισιτήριο των επιβατών κατά το μέρος που αφορούσε τη διαφορά αυτή. Η διαπίστωση αυτή επιβεβαιώθηκε από την ανακοίνωση την ίδια ημέρα ότι τα χρέη των επιχειρήσεων αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας προς το κράτος ανέρχονταν σε 915 δισ. δραχμές ή 2,7 δις. ευρώ στο οποίο προσετίθεντο και άλλα 135 δισ. δραχμές που αφορούσαν την κάλυψη από το κράτος του συνόλου των προγραμματικών συμφωνιών για την αγορά νέων λεωφορείων, τρόλεϊ και βαγονιών στο διάστημα 1992 – 2002. Δηλαδή, αποφασίσθηκε η … διαγραφή (εν όψει, προφανώς, της νέας «εξυγίανσης»!) των ποσών αυτών εις βάρος των φορολογουμένων…

ΤΟ «ΔΩΡΕΑΝ» ΠΙΑΤΟ ΤΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Το 2015 και το 2016, δηλαδή επί τρίτου Μνημονίου συνεχίσθηκε η «κοινωνική» τάχα πολιτική με ξένα κόλλυβα με την ελεύθερη μετακίνηση ευπαθών ομάδων του πληθυσμού, όπως για παράδειγμα αυτή των ανέργων, που για το 2015 ίσχυσε μόνο από το δεύτερο εξάμηνο. Ιδού, λοιπόν, πόσο «δωρεάν» ήταν αυτό το «πιάτο» της λεγόμενης «κοινωνικής» πολιτικής: Η δωρεάν μετακίνηση των πολιτών κατά τις δύο πρώτες εβδομάδες των capital controls κόστισαν στον ΟΑΣΑ συνολικά 9,5 εκατ. ευρώ.

Την ίδια περίοδο διογκώθηκε ακόμα περισσότερο το, διαχρονικό, πρόβλημα της μη καταβολής των οφειλών των υπουργείων προς τον Οργανισμό, που ήταν μειωμένες κατά 20,5 εκατ. ευρώ σε σχέση με το 2014. Το υπουργείο Εργασίας διατηρούσε οφειλές από το 2011, ενώ το 2015 δεν είχαν υπογραφεί ακόμη οι σχετικές συμβάσεις (παροχή δωρεάν ή με μειωμένο κόμιστρο μετακίνηση πληθυσμιακών ομάδων) με τα υπουργεία Εργασίας, Παιδείας, Προστασίας του Πολίτη, Ναυτιλίας και Αμυνας (όπως και σήμερα!).

Οι συσσωρευμένες απλήρωτες υποχρεώσεις προς τρίτους (ΔΕΠΑ, ασφαλιστικά ταμεία, ΔΕΗ) της ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ στο τέλος του 2015 ανέρχονταν σε 190 εκατ. ευρώ! Υπενθυμίζεται ότι σε μια μία μαραθώνια συζήτησή μου με τον αείμνηστο Αιτωλοακαρνάνα πολιτικό και τότε υπουργό Μεταφορών Γιώργο Παπαδημητρίου στον «Οικονομικό Ταχυδρόμο» στις 30 Οκτωβρίου 1986 αναφέρθηκαν και τα (τότε) ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών εξαιτίας κυρίως της «κοινωνικής» πολιτικής που εφαρμοζόταν και τότε (ελευθέρας, μειωμένα εισιτήρια, από την οποία σημειώθηκε απώλεια εσόδων δέκα περίπου δισ. δραχμών ή 30 εκατ. ευρώ!

Οι επιδοτήσεις που έλαβαν οι συγκοινωνιακοί φορείς και βάρυναν τον κρατικό προϋπολογισμό τα τελευταία χρόνια έχουν ως εξής: Το 2013: 182 εκατ. ευρώ. Το 2014: 100 εκατ. ευρώ. Το 2015: 108 εκατ. ευρώ. Το 2016: 86 εκατ. ευρώ (πρόβλεψη).

ΣΥΜΦΟΡΑ ΣΤΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΧΡΕΟΥΣ ΣΕ ΙΛΙΓΓΙΩΔΗ ΕΠΙΠΕΔΑ

Και με αυτά και με εκείνα, με τα «δωρεάν πιάτα», την «κοινωνική πολιτική, τις αθρόες κομματικές προσλήψεις φθάσαμε στο μοιραίο 2009, όταν ξέσπασαν όλα αυτά μαζεμένα, όταν αναδείχθηκαν εντονότερα από τη διεθνή οικονομική κρίση. Μεγάλη είναι συμβολή στην εφιαλτική διαμόρφωση των ελλειμμάτων και του δημόσιου χρέους το 2009, αλλά και επί των «δανειστών» έως και σήμερα, των ζημιογόνων δημόσιων επιχειρήσεων και οργανισμών μετά κυρίως την αναταξινόμησή τους.

Η Τράπεζα της Ελλάδος στην έκθεσή της για το 2010 (σελίδα 131) αναφέρει τα εξής: «Μεταξύ των κύριων παραγόντων που έχουν συμβάλει στην αύξηση του δημόσιου χρέους από 99,1% του ΑΕΠ το 2008 στο 115,1% του ΑΕΠ αρχικά και εν συνεχεία στο 126,8% του ΑΕΠ (σ.σ. και τελικά στο 126,9%% του ΑΕΠ) για το 2009 περιλαμβάνονται η αναταξινόμηση των δημόσιων επιχειρήσεων του ευρύτερου δημόσιου τομέα και η ένταξή τους στη γενική κυβέρνηση (7,7% του ΑΕΠ), ο συνυπολογισμός των συμφωνιών ανταλλαγής (swaps) στο δημόσιο χρέος (2,3% του ΑΕΠ), η προς τα κάτω αναθεώρηση του ΑΕΠ του 2009 σε τρέχουσες τιμές (1,3% του ΑΕΠ) κλπ. .

Λοιπόν, υπογραμμίζουμε: 7,7% εκατοστιαίες μονάδες ήταν η συμβολή της αναταξινόμησης των δημόσιων επιχειρήσεων στην αύξηση του δημόσιου χρέους το 2009!!! Κι ας μην ξεχνάμε ακόμα αυτό που επισημαίνει η Τράπεζα της Ελλάδος στην Έκθεσή της για το έτος 2010 (σελίδα 122) ότι δηλαδή «ο κυριότερος λόγος για την τελευταία αναθεώρηση του ελλείμματος της γενικής κυβέρνησης το 2009 ήταν η αναταξινόμηση των δημόσιων επιχειρήσεων και η ένταξή τους στον τομέα της γενικής κυβέρνησης».

ΓΥΡΕΥΟΝΤΑΣ ΤΟΝ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟ ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟ

Επισημαίνεται ότι μέχρι και το 2009 ο προϋπολογισμός περιελάμβανε στοιχεία προϋπολογισμών μόνο έξι οργανισμών κοινωνικής ασφάλισης και ότι με το νόμο 3899/2010 (ΠΑΣΟΚ) εντάχθηκαν όλες οι δημόσιες επιχειρήσεις στη γενική κυβέρνηση. Με βάση το νόμο αυτό εντάχθηκαν 52 δημόσιες επιχειρήσεις και οργανισμοί στη γενική κυβέρνηση και έγινε η αναθεώρηση των στοιχείων για το έλλειμμα από την Ελληνική Στατιστική Αρχή και την Eurostat πολύ αργότερα, δηλαδή το Νοέμβριο του 2010! Δηλαδή, πηγαίναμε γυρεύοντας για το … «δημοσιονομικό εκτροχιασμό» και τις εφιαλτικές επιπτώσεις τους επί σειρά ετών πια! Αξίζει να αναφερθεί ότι το 2009 το έλλειμμα του ομίλου ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ομίλου των αστικών συγκοινωνιών αντιστοιχούσε (αθροιστικά) στο 79% του συνολικού ελλείμματος των 52 δημόσιων επιχειρήσεων και οργανισμών.

Συμφορά, δηλαδή! Όσον αφορά στις εγγυήσεις που καταπίπτουν και τα αντίστοιχα χρέη αναλαμβάνονται από τον κρατικό προϋπολογισμό, ο διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος στην Έκθεσή του για τη Νομισματική Πολιτική 2011-2011 (Φεβρουάριος 2011) και στη σελίδες 77 και 78 αναφέρει ότι «λόγω της αναταξινόμησης διάφορων δημόσιων επιχειρήσεων και της καταχώρησής τους στον τομέα της γενικής κυβέρνησης (ενώ μέχρι τώρα δεν ήταν ενταγμένες σ΄ αυτόν), τα εγγυημένα από το Δημόσιο δάνεια συνυπολογίστηκαν αυτομάτως στο δημόσιο χρέος, με αντίστοιχη μείωση του ύψους των εγγυημένων από το Δημόσιο δανείων». Από την έρευνα που πραγματοποιήσαμε στον κρατικό προϋπολογισμό του 2012 προκύπτει ότι το 2011 το ανεξόφλητο εγγυημένο υπόλοιπο ανέρχεται στα 22,3 δις. ευρώ (όσο περίπου και το 2010) και οι καταπτώσεις αυξάνονται ιλιγγιωδώς!

ΕΦΙΑΛΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΕΩΝ

Για τις εφιαλτικές επιπτώσεις των χρεών των δημόσιων επιχειρήσεων και οργανισμών (και, φυσικά, των αστικών συγκοινωνιών) στη διαμόρφωση του ελληνικού δημόσιου χρέους παραθέτω στη συνέχεια ένα απόσπασμα από την Έκθεση του Λουκά Παπαδήμου ως διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος για το έτος 2001 (σελίδες 39 και 225): «Η μείωση του λόγου του χρέους προς το ΑΕΠ κατά 3,1 εκατοστιαίες μονάδες είναι σημαντική, αλλά μικρότερη από αυτή που αντιστοιχεί στο συνολικό πλεόνασμα και το υψηλό πρωτογενές πλεόνασμα που παρατηρήθηκαν το 2001.

Με ισοσκελισμένο προϋπολογισμό, ο λόγος του χρέους θα έπρεπε να είχε μειωθεί το 2001 κατά 7,6% του ΑΕΠ (κατά 6,3% του ΑΕΠ λόγω του πρωτογενούς πλεονάσματος και κατά 1,3% του ΑΕΠ λόγω του ευνοϊκού συνδυασμού του υψηλού ρυθμού οικονομικής ανάπτυξης και της μείωσης των επιτοκίων). Η μείωση του λόγου του χρέους κατά 3,1% του ΑΕΠ υποδηλώνει την ανάληψη άλλων υποχρεώσεων, οι οποίες, ενώ δεν επηρεάζουν το δημοσιονομικό έλλειμμα, επιβαρύνουν το χρέος («προσαρμογή ελλείμματος – χρέους») και δυσχεραίνουν τη μείωσή του με ταχύτερους ρυθμούς «. (Σημειώνεται ότι η «προσαρμογή ελλείμματος – χρέους» είναι το αλγεβρικό άθροισμα των υποχρεώσεων που προαναφέρθηκαν μείον έσοδα από αποκρατικοποιήσεις, καθώς και έσοδα από προμέτοχα κλπ, το προϊόν από την έκδοση των οποίων διατίθεται για τη μείωση του χρέους)»

Διαβάστε το προηγούμενο άρθρο του Δημήτρη Στεργίου στο new deal